Historia

Vattenkraften börjar användas

Stora delar av det som skulle bli Dalslands kanal går fram igenom en bara två kilometer bred bergsspricka. Det är ett pärlband av stora, långsmala sjöar, älvar, forsar och småsjöar under samlingsnamnet Upperudsälven. Den avvattnar de stora vackra sjöarna i nordvästra Dalsland resp. sydvästra Värmland – plus några norska gränssjöar.

Tidigt togs vattenkraften i Upperudsälvens forsar i anspråk. Redan 1695 fanns fem järnbruk i drift. Upperud och Åmål var införsel- och utskeppningshamnar för malmen och det färdiga smidet. För att nå bruken använde man sjötransporter så långt det gick men alla omlastningar mellan sjöarna var både tidsödande och kostsamma.

Bruksepoken inleds

Under 1700-talet växte fler järnbruk upp efter Upperudsälven. Ett byggdes vid Billingsfors där en av de första ägarna hette Leonard Magnus Uggla. Han, liksom andra bruksägare i Dalsland-Nordmarken, stödde strävandena att kanalisera Upperudsälvens vattensystem för att få bort de besvärligaste älvsträckorna från Upperud och upp till Laxsjön. Därmed kan man säga att en viss om än blygsam början till en kanalisering hade tagits.

Under det följande århundradet utvecklades järnhanteringen snabbt. I Dalsland-Nordmarken fanns år 1850:

  • 9 järnmanufakturverk
  • 1 masugn
  • 4 stålverk
  • 13 stångjärnshammare och valsverk

De flesta av bruken och sågarna låg vid de forsar där vi idag finner slussarna i Dalslands kanal.

Kanalen byggs

Mot bakgrund av den expanderande bruksrörelsens transportproblem är det inte svårt att förstå att krav på en kanalisering växte sig allt starkare. Vid flera tillfällen under 1700-1800-talen motionerade därför dalsländska och värmländska riksdagsmän om att staten borde ställa upp med både lån och bidrag, så att en kanal skulle kunna byggas, men då befolkningen i Dalsland – sydvästra Värmland var oense om vilket av de framlagda förslagen till kanalens sträckning som var bäst, var inte heller riksdagen beredd att ställa upp med pengar.

Småningom enades dock de stridiga viljorna och år 1863 gav riksdagen slutligen klartecken till byggandet av Dalslands kanal. Beslutet kom drygt 100 år efter det att frågan om en kanal genom Dalsland-Nordmarken första gången varit uppe till behandling. Nu var det järnbrukens snabbt växande transportkostnader jämte det faktum att debatten tillfördes ytterligare näring i och med att Trollhätte kanal, som öppnade Vänern mot västerhavet, invigdes 1800. Även det politiska läget i landet bidrog till det positiva beslutet. Danmark hade nämligen 1814 tvingats avstå Norge till Sverige och en kanal genom Dalsland-Värmland skulle få både strategisk och politisk betydelse.

Bygget klarades av på fyra år mot beräknade sju-åtta, och i september 1868, invigdes under stort jubel kanalen, av Karl XV. Sekellånga drömmar hade därmed blivit verklighet.

Dåligt utgångsläge

Men utgångsläget för kanalen var inte det bästa i början av 1870-talet. Marknaden för järnvaror var vikande och detta gällde tidvis också för trävarumarknaden. Dessutom drabbades bolaget av konkurrens från två håll. En ny norsk vattenled Örje-Knappetkanalen, fullbordad 1875, tog över transporter av norskt timmer, som under flera år givit Dalslands kanal de bästa slussningsinkomsterna. En annan svår konkurrent blev Dalslands järnväg och dess fortsättning inom Norge.

Även andra nyanlagda järnvägar kom under de närmast följande åren att skapa problem för kanalens lönsamhet.

För människorna i gemen kom dock den nya kanalen att betyda mycket. Kanalskutorna och passagerarfartygen bröt isoleringen. Nya varor och nya impulser nådde ut till allmänheten och fraktkostnaderna sjönk radikalt. Det är ingen överdrift att påstå att kanalen dessutom skapade de praktiska förutsättningarna för den kulturella och näringspolitiska omdaningen som stora delar av Dalsland och sydvästra Värmland genomgick under 1870-1880-talen.

Mot bättre tider

Styrelsen för Dalslands Kanal AB vidtog en mängd åtgärder för att försöka möta konkurrensen från järnvägen. Bland annat erbjöd bolaget förmånliga kontrakt åt nyetablerade företag, som på så sätt knöts till kanalen på lång tid. Resultatet blev att trafiken på kanalen ökade efter hand och under 1920- och 1930-talen var Dalslands kanal en av de mest trafikerade vattenvägarna i landet.

Det var de långa släpen av buntad pappersved – s.k. ”mosor” – som huvudsakligen låg bakom uppsvinget och ända fram till 1950-talet var denna trafik av så stor omfattning, att bolaget inte gick med förlust.

Svåra slag ger nya satsningar

I slutet av 1950-talet drabbades bolaget dock av två svåra slag. Dels konkurrerade lastbilarna efter hand ut kanaltransporterna av pappersved, dels brast en damm vid höstfloden 1961. Kostnaderna att reparera denna blev mycket stora och bolagets ekonomi överansträngdes. Som bidrag till dammreparationen fick bolaget ett statsanslag på 100 000 kronor år 1965 under förutsättning att man uppehöll driften till och med den första juli 1968. Under tiden utredde Sjöfartsverket frågan om fortsatt verksamhet för kanalen och kom fram till att bolaget fortsättningsvis måste räkna med årliga driftsunderskott. Dessa var inte statsmakterna villig att täcka. Kommunerna och landstingen beslöt då att träda in med årliga anslag. Via AMS/Länsarbetsnämnderna och Riksantikvarieämbetet har dock staten investerat betydande belopp i form av beredskapsarbeten och s.k. bevarandeinsatser, under årens lopp.

Nya tider

Den sista fraktskutan lämnade Dalslands kanal i början av 1970-talet och slussningsinkomsterna från transporten av pappersved hade då upphört helt. Bara ett 50-tal fritidsbåtar och ett fåtal kanoter räknades in varje seglationssäsong under 1960-talet, vilket inte gav några inkomster att tala om. Det blev istället turismen som skulle rädda Dalslands kanal. Och resultatet lät inte vänta på sig. Antalet slussningar ökade dramatiskt under 1970- och 1980-talen. Endast en passagerarbåt fanns 1965. Idag finns fem. 1965 fanns ingen charterbåt – idag, 35 år senare, finns ett 15-tal. På initiativ från dåvarande Dalslands Turisttrafikförening skapades 1966 en fast organisation för transporter av fritidsbåtar mellan Otteid vid Dalslands kanal och Halden i Norge. I och med det öppnades kanalen mot västerhavet. Senare kom Otteid att bytas mot Nössemark- Under årens lopp har fler transportlinjer etablerats.

Ett nytt levebröd i glesbygden

Mer än hälften av trafikanterna på kanalen är idag utlänningar, vilket tillför både Dalsland-Nordmarken värdefulla valutainkomster. Många tycker att utan Dalslands kanal skulle Dalsland-Nordmarken vara turistiskt ganska ointressant. Och skulle kanalen läggas ner skulle hundratals arbetstillfällen försvinna från de kanalberoende näringarna. Inom kanalbolaget pågår därför ett fortsatt utvecklingsarbete.

Kanalens värde kan tack och lov inte bara värderas i pengar. Som kulturhistoriskt minnesmärke är den nämligen av oskattbart värde för vårt land och som turistled för båtfolk och kanotister från när och fjärran är den faktiskt ”outstanding” i norra Europa…